也说“老江桥”-与《考察》作者及有识之士商榷

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也说“老江桥”-与《考察》作者及有识之士商榷

历史研究是社会科学，科学的态度是实事求是，自以为是和好为人师的态度是违背科学的。中东铁路历史是可信的历史，是老老实实的学问。绝不能用文学的笔法，搞什么虚构臆造，只有通过艰苦的努力，才能把历史真实记录下来，才能既为今人所用又为后人以史为鉴。

看过微信公众号：哈尔滨历史文化研究会和发表在黑龙江省哈尔滨历史文化研究会编辑出版的《哈尔滨历史文化研究》丛书第一辑中的署名文章《哈尔滨“老江桥”考察》后（以下简称《考察》），感觉该文存在若干与史实不符之处。结合数十年来各类报刊杂志、新闻媒体以及重要历史文献中出现的有关“老江桥”长度等问题的错误，存有共性问题。

笔者注意到，时至今日悬挂在中东铁路公园“老江桥”上的“中东铁路哈尔滨松花江大桥简介”，还在向游人提供错讹的信息。实在令人遗憾！

习近平总书记告诫我们说:“历史文化是城市的灵魂，要像爱惜自己生命一样保护好城市历史文化遗产”。笔者认为我们研究哈尔滨城市文化历史，保护城市文化历史，进而弘扬家乡的文化历史。本着对历史负责任的态度，对于学术歧见，一切应以史实为准。“研究以资料为先，理论以实践为源”。

本着对自己所写，所说的负责，笔者为查清“老江桥”建设史实，对“老江桥”进行多年历史资料收集梳理、考证及研究。本文举证所使用的资料，均属中东铁路原始档案资料和历史文献，翔实可信，所得结论，愿借《大话哈尔滨》这个平台与《考察》作者及有识之士商榷，矫正过去的众说纷纭，还“老江桥”历史的本来面目。求得共识，以防以讹传讹，为万世存正论，是我们义不容辞的责任。

滨洲线松花江铁路大桥（2010.1.4）

也说“老江桥”-与《考察》作者及有识之士商榷

文/图-郑琦

中东铁路西部线第一松花江大桥昔日雄姿

“老江桥”是哈尔滨市民对中东铁路西部线第一松花江铁路大桥的习惯称谓。相对于南满铁道株式会社1932年11月5日，在三棵树开工建造的铁路、公路两用，新的松花江大桥“东江桥”而言，“老江桥”又被称作“西江桥”。“老江桥”是哈尔滨第一座跨越松花江的大铁桥。自1901年建成通车，历尽沧桑，至今整整已有120年的历史。

2013年3月5日，国务院批准公布“老江桥”为全国重点文物保护单位，使其成为“国宝”级的文物。作为2016年11月建成并向公众免费开放的中东铁路公园重要组成部分，“老江桥”成为中东铁路特色文化主题公园的主角，名声大振。每天吸引了无数来自全国及世界各地的游客，一时间也成为各类报刊、杂志、新闻媒体争相报道的好题材，影视制作和各类文章发表不少。现如今“老江桥”已是无人不知，无人不晓，被网民广泛关注，受到网络世界的追捧，成为“网络红人”。然而，笔者认为在讲述中东铁路桥梁建设，特别是“老江桥”的建设问题时，总是说不清楚，而且存在严重错讹。更为遗憾的是，关于“老江桥”的长度众说纷纭，莫衷一是，至今还没有一个准确的，无可争议的数据。这对于“国宝”级的文物来说，实在是一种缺憾！

一．中东铁路全线大型桥梁的建设

据中东铁路档案和历史文献记载，在中东铁路全线建设之时，为跨越河流、山谷或其他障碍，中东铁路工程局建造了大大小小，多种型式的具有承载能力的架空铁路桥梁。这其中有大跨度的7座钢架桥梁，分别是建在中东铁路干线（满洲里-绥芬河）631俄里处的嫩江大桥，桥长305沙绳；建在892俄里处的特大桥，第一松花江大桥，桥长445沙绳（即本文所指“老江桥”）和建在1231俄里处的牡丹江大桥，桥长195沙绳；建在南支线（哈尔滨-旅顺口）的有112俄里处的第二松花江大桥、桥长345沙绳；406俄里处的清河大桥、桥长300沙绳；515俄里处的浑河大桥，桥长345沙绳和建在565俄里处的太子河大桥，桥长195沙绳。以上七座大桥均为单线铁路桥。除牡丹江大桥由东线建设总指挥，工程师尼古拉•谢尔盖耶维奇•斯维雅金所在工区负责监督施工外，其它均作为中东铁路工程局直辖工程。在桥梁专家，工程局桥梁工程总工程师连多夫斯基的直接监督下施工。他的助手是一名具有丰富实践经验的铁路工程师，该工程师就是后来担任中东铁路管理局工务处处长达十年之久的阿列克三德罗夫/Владимир Иванович Александров。这里值得一提的是：“老江桥”交付使用后，1914年发现部分桁梁出现裂缝，且逐年增加，危及行车安全。1928年9月，中东铁路哈尔滨松花江铁路大桥开始大修，由捷克“斯阔达”公司承包，桥桁梁由“斯柯达”工厂制造。阿列克三德罗夫协助前苏联大型工程委员会的著名桥梁专家，巴维尔，约瑟夫维奇，斯达尔热涅茨基—拉波（此人后加入波兰国籍），主持了哈尔滨松花江大铁桥和老少沟松花江大桥（即第二松花江大桥）的加固和更换钢架工程。

以上7座大桥建设工程速度较快，第一松花江大桥1900年5月17日（俄历5月4日）开工，1901年10月2日（俄历9月19日）开通运行。由于特殊工种和材料的不足，其他几座大桥开工日期晚于第一松花江大桥。第二松花江大桥： 1901年4月22日开工，1902年1月15日竣工；嫩江大桥：1901年6月26日开工，1902年3月15日竣工；清河、浑河、太子河大桥：1902年年初开工，同年八月竣工；牡丹江大桥由东部线建设总指挥，工程师尼古拉•谢尔盖耶维奇•斯维雅金所在工区负责监督施工下短时间完成的。建桥速度之快，更是令人惊叹不已！

嫩江大桥

斯维雅金

斯维雅金监督建造的牡丹江铁路大桥

第二松花江大桥

清河大桥

浑河大桥和太子河大桥

二．中东铁路特大桥梁“老江桥”建设

“老江桥”作为中东铁路全线特大桥梁，其设计是由中东铁路公司首任副理事长克尔别茲工程师/Станислав Ипполитович Кербедз 组织完成的。

第一松花江大桥桥墩、桥台和桥梁支柱配置施工图

大桥建设最初的负责人是中东铁路工程局第八工程段长、工程师维别尔/К•Ю•Вебер，不久大桥的技术总负责就由中东铁路工程局桥梁总工程师，俄国著名桥涵专家、工程师连多夫斯基/Александр Николаевич Лентовский 担任,他的助手是前面提到的工程师阿列克三德罗夫/Владимир Иванович Александров 以及工程师普利绍夫斯基/Инженеръ С•К•Плисовский 和技术员巴依多维奇/ техник В•Ф•Байдович

工程技术人员在大桥建设工地

据史料记载，建桥的桥工达千数人之多，除具有一技之长的建桥专家和技术熟练的沉箱工、实践经验丰富的工长、砌石工、钳工以及司机等350名技术工种来至俄罗斯外，建筑大桥的所有土、木、石工及其它笨重的体力劳动，都是由中国工人来承担的。它们当中绝大多数是来自山东、直隶（河北）和中东铁路沿线招募来的破产的农民和手工业者。
大桥1900年5月17日（俄历5月4日）开工，1901年10月2日（俄历9月19日）开通运行。

“老江桥”开工建设

“老江桥”通车典礼

建成之初的中东铁路西部线松花江大桥

大桥开工后不久，受义和团运动的影响曾一度中断工事，同年十月义和团运动平息后大桥复工。数以千计的建桥大军，夜以继日，奋战在大桥工地，仅仅用一年零五个月的暂短时间就建成了这样一座跨度如此之大的铁路大桥。施工速度可谓迅捷！令人赞叹不已。

三．《哈尔滨“老江桥”考察》质疑问难

1.“老江桥”桥长究竟有多长？1005.8米是它的真实长度吗？

从上面由笔者整理出的图表中，我们可知“老江桥”自1900年建设以来，关于桥长标示就有445沙绳/ 949.45米/ 949米/ 949.185米/ 972.78米/ 1005.8米/ 1005.87米/ 1015.15米/ 1050.87米等诸多数字。《考察》一文，给出的桥长是1005.8米；桥全长1027.2米,这两组数值真的是“毋容置疑”、“无可争议”的桥梁准确长度吗？笔者认为桥长1005.8米与史实不符，是一组不准确的数字，进而桥全长也不会准确（注：我们这里暂不去探讨桥全长）。

从上面中东铁路的两张史料图片中我们可以清楚的读出445沙绳和949.45米两组桥长数值，这无疑是正确的，只不过这是中东铁路时期的桥梁计长法。后者949.45米是根据中东铁路管理局1926年编制，1927年1月1日公布执行的《俄国度量衡与公制度量衡换算手册》换算后得出的。以此为据，上述出自时任哈尔滨法政大学校长、中东铁路督办公署顾问雷殷博士，1928年所著《中东路问题》的桥长949米这组数据也应该无可厚非，他不过只是取了整数，省略了小数点后的0.45而已。进而我们可以说“老江桥”保护铭牌上给出的桥长949.185米，也是没有问题，应该是可以被接受的。它与949.45米精确数据的误差，只是445沙绳换算成公制时，采用换算系数不同造成的结果。至于余下来的其他几组桥长数据，不知是依据什么得出的？笔者至今不得其解！

那么“老江桥”的长度究竟是多长呢？关于这一点，我们还是让中东铁路技术档案及文献资料提供的准确数据来告诉我们吧！

首先我们都清楚的知道，“老江桥”桥梁下部结构，桥墩、桥台位置自始至终没有发生变化。也未见史料有关于桥梁建设设计变更记录，现存桥梁设计施工图与竣工图数据完全相符，没有丝毫差别。因而我们可以依据下面原始桥梁墩台位置设计图给出的数据，按照《铁路桥涵设计规范TBJ2-85》桥长计算规定来计算桥梁长度。《桥规》规定桥长为：梁桥指桥台挡蹅前墙之间的长度。据此求得“老江桥”的真实长度，经过计算得出桥长470.2991沙绳，再依据中东铁路公布执行的1沙绳等于2.134米（精确数）换算，结果得出桥长实际数字是：1003.6183米，这个数字精确到小数点后4位，准确无误。与《考察》给出的桥长1005.8米相差2.1817米。笔者认为1003.6183米这个数字应该是“老江桥”准确无误的桥长。

请看下面中东铁路技术档案所提供的第一松花江铁路大桥，桥墩、桥台位置简明图和笔者据此列出的桥梁长度换算表：

注：

1. 列表中墩台序号依据中东铁路西部线第一松花江大铁桥墩台位置设计简明图的序号（由江北岸向江南岸方向）排列。

2. 列表中墩台中心距离数值为大桥建筑设计施工原始数据，未见设计变更。且大桥墩台位置，自始至终尚未发生变化。依据新《桥规》规定计算结果470.2991沙绳准确无误。

3. 中东铁路西部线（滨洲线）第一松花江铁路大桥长度换算结果 1003.6183米，是依据中东铁路管理局1926年编制，1927年1月1日公布执行的《俄国度量衡与公制度量衡换算手册》改沙绳之零分为公尺或公厘换算表之中给出的精准换数值，1沙绳等于2.134米×470.2991沙绳后，得出的桥梁实际长度。

“老江桥”桥墩、桥台位置简明图

以此为据，我们可以断定“老江桥”桥长1003.6183米是它真实的长度，准确无误。

2.“老江桥”建设之时，水泥和混凝土真的还没有发明使用吗？

“老江桥”桥梁下部结构的桥墩、桥台工程真的没有使用水泥吗？

《考察》一文说：“为了提升工程质量，施工者在没有水泥的年代，采用了石膏白灰砂浆胶结材料……。”此学说最初不知出自何处？《考察》作者又是依据什么写出来的呢？不得而知！如果从能够查得到的历史文献记载算起，笔者发现这种不着边际的荒诞言论，到如今也有30多年的历史了，且越传越远，以讹传讹，流传至今，视乎已成绝对的真理。

那么中东铁路建设时期，真的是“没有水泥的年代”吗？“老江桥”桥梁下部结构，桥墩、桥台工程真的没有使用水泥吗？试问“采用了石膏白灰砂浆胶结材料”砌筑的桥梁墩台有可能经受住潮湿和江水的侵害吗？在日常生活中，我们清楚的知道，石灰一遇到潮湿和水就会粉化，这是一般性的生活常识，无须赘述。因此，笔者认为，使用石膏白灰砂浆作为胶结材料建设桥梁墩台是万万不可能的，无异于痴人说梦！

查阅历史文献我们得知，水泥的发明在人类建筑史上起着划时代的作用。正式注册，并获得英国第5022号“波兰特水泥”专利证书的是流芳百世的水泥发明人英国利兹（Leeds）城的泥水匠阿斯普丁（J.Aspdin）。时间是1824年10月21日。但是在这之前，人们早已经发现了具有潜在凝聚性的材料，并加以应用，用它砌筑各种建筑。只不过“波兰特水泥”是最早获得专利证书的。我们即使从这个时间算起，水泥的发明和应用，也应该早于中东铁路的正式开工建设74年之久。换句话说，水泥这种建筑用胶凝材料，在中东铁路建设时早已就存在了，并被广泛应用于一切防水建筑物的材料基础。有翔实的史料记载，中东铁路建筑之初，远东地区赫赫有名的商人，中东铁路大承包商纪凤台，建立了规模巨大的机械工厂，生产出大量水泥板、水泥管道等混凝土预制材料。为修建码头和防波堤，生产了水泥块。

从下面1904年，由中东铁路公司在莫斯科印刷出版《中东铁路建设大画册》（1898-1903）中的图片里，我们不难看出水泥在中东铁路建设时已被广泛应用。

水泥在中东铁路桥梁、隧道建设工程的应用图

繁忙的港口卸运水泥及使用水泥填筑码头图

据史料记载，中东铁路建设之初，海参崴、牛庄（营口）和大连等港口首先是被用作建筑物资和铁路器材贮放和中转地点。《中东铁路建设报告书（1897-1903年）》中记载，中东铁路建设之初使用的水泥是由俄国本国生产，一部分来自日本国，通过海上运输到上述港口的。

关于牛庄港口及筑路情况，当时记者曾做过如下详实报道：“牛庄访事人递来消息云：有轮船四艘，傍岸停泊，卸运俄国筑造铁路所需之“四门汀”（水泥，笔者注。），沿岸一带，工人用巨石、四门汀等填筑码头八座，并力经营，颇有不日成之之概。”

1891年，俄国修筑西伯利亚铁路时已大量使用水泥作为胶凝材料进行建筑。1893年2月财政大臣维特在西伯利亚铁路委员会第一次会议上，提出报告，主张建立和发展冶炼、钢铁铸造、水泥生产、矿物采掘、开采煤铁等工业。水泥的生产被提到重要的议事议程。

1861年，法国工程师克瓦涅用水泥、钢筋和沙石成功地筑起了一座水坝，并取名为”混凝土”水坝。从此，比水泥更好的建筑材料——“混凝土”又出现了。它是现代一切防水建筑物的材料基础。砌筑各种建筑必不可少。这项技术也被成熟的应用在中东铁路建设之中。下图为1900年，中东铁路工程局建在西部线104俄里处的钢筋混凝土桥梁。这种应用钢筋混凝土技术建造的桥梁至今仍然可以在中东铁路沿线看到。

跨度3沙绳钢筋混凝土平底双孔铁路桥

关于“老江桥”建筑使用水泥的史实，在许多的历史文献资料中都有记载，不容置疑。

请看摘自《Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги -1923 г.》120页，上数第（11-16）行，和中东铁路建设报告书（1897-1903）P-34，有关“老江桥”建设的部分记述。特别是下面这块在哈尔滨出土的犹太人1871年开办的“别乔尔斯基混凝土工厂

”的混凝土试块，就更加直观的为我们提供了可以触摸到的实证！使《考察》学说，在事实面前显得非常无力。

再者，有翔实史料记载，我国第一桶水泥也早在1891年就生产出来了，这种当时还被称为“洋灰”的水泥是开平矿务局于1889年开始筹建的“细棉土厂”生产出来的。后来几经演变，发展成生产“马牌”水泥的“启新洋灰有限公司”。1911年11月，“启新洋灰有限公司”生产的马牌水泥经英国伦敦亨利菲加公司专家验证，水泥质量标准超过英、美两国。

另据黑龙江省哈尔滨历史研究会会员、哈尔滨卷烟厂党办张万权介绍，在“老巴夺”卷烟厂旧址，近年曾经出土一块带有“开滦”字样的水泥试块，据此我们完全有理由相信，开滦水泥也较早的被用在哈尔滨的城市建设之中。1922年在哈尔滨南岗区山街（现一曼街69号）建设的英商老巴夺父子烟草有限公司新的厂房就使用了“启新洋灰有限公司”的“马牌”水泥。时至今日，这也足有百年的历史了。

以上明证，不知《考察》作者将做如何辨析？

译文：

所有这一切都预示着建桥工程将是一帆风顺的，石料均在小岭车站附近的采石场采制而成。工地上运来了水泥和机械设备，建起了发电厂。接着开始下沉井，搭设下沉箱的脚手架，沉箱分木制和石制两种，是连多夫斯基自行设计的。

中东铁路建设报告书、 “别乔尔斯基”混凝土试块、“开滦”水泥试块（张万权提供）

3．“老江桥”的钢桁梁是由比利时和俄国生产制造的吗？

《考察》文中所述“老江桥”南侧第2-9孔是由比利时多泳工厂制造，其余的第一孔和第10-19孔，由俄国工厂制造。依据中东铁路历史文献记载，此种说法与史实完全不符。值得商榷。

众所周知，铁路是钢铁、机械和煤炭工业发展的综合体。而俄国当时在世界上属于经济和技术都不十分发达的国家，仅靠自身的力量是无论如何应付不了如此大规模的中东铁路建筑的需要。我们也知道，中东铁路建筑一开始就从美国以及英国、德国、法国、比利时等欧美国家进口铁路所必须的装备，机械和材料。当时的机车、车辆、钢轨和其他铁路器材，大部分是从美国费城订购的。

中东铁路建桥所需的钢梁多数是由俄国国内铁工厂生产制造的，其中有一部分是在比利时及其它国家订购的。但是建造中东铁路哈尔滨松花江特大桥梁（即“老江桥”）所使用的跨度35沙绳下承桁梁和15沙绳上承桁梁两种规格钢梁，依据中东铁路历史文献记载，全部是由华沙机械工厂加工制造的。钢梁的构件是由敖德萨海运至海参崴，从海参崴用火车运到伊曼，再由伊曼装船经乌苏里江，黑龙江，朔松花江运抵架桥工地。在现场组装完成。

比利时为中东铁路桥梁建设生产制造的钢桁梁，在中东铁路其他桥梁建设上被使用倒是事实，有翔实史料记载。
下面的历史文献和历史照片真实的记录了这一历史真相。

摘自《Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги》117页，有关“老江桥”桥梁制造的部分记述。

译文：

桥梁桁架是华沙机械厂制造的，拆卸后，经海路运到符拉迪沃斯托克，然后再由此取道伊曼，沿松花江运至哈尔滨。

向现场运送15沙绳上承钢梁

桥梁现场组装作业

4．1901年3月，中东铁路西部线竣工了吗？934.8公里是西部线的真实长度吗？

《考察》文中说，“中东铁路西部线始建于1898年6月，1901年3月竣工，全长934.8公里。”这是完全错误的。
根据中东铁路史料记载，1901年3月3日，中东铁路东部线首先在横道河子站外举行接轨式，同年7月18日，中东铁路南部线在公主岭站接轨，而中东铁路西部线是最后在乌奴耳站外303俄里处接轨的，时间是1901年11月3日。从即日起，西部线全线临时通车。

译文：

1901年11月3日，西部线在靠近乌奴耳车站附近的303俄里处完成合轨任务，自此，中东铁路全线通车。

中东铁路西部线乌奴耳车站

另外，我们从中东铁路公司1903年发布的中东铁路干线车站与会让站之间实际有效距离图表中可以查得，西部线的实际有效长度是 891.36092俄里。依据中东铁路规定执行的1俄里等于1.07米系数换算，结果得出西部线全长实际数据是953.75618公里。进而我们可以说，《考察》一文中所给出的西部线全长934.8公里，也是不准确的一组数字。与实际有效距离相差18.95618公里之多。

干线车站与会让站之间实际有效距离图表

5．1900年不是哈尔滨最早的建筑年标！

《考察》文中记述说“南桥台花岗岩凿刻的【1900】年标清晰醒目，是哈尔滨迄今发现最早的城市年标”这一论断是错误的。纯属毫无史实依据的想象推断。

据中东铁路史料记载，1898年9月，在中东铁路干线由哈尔滨向东（现滨绥线）铺轨的同时，即开始兴建哈尔滨机务段，当时称之为“地包”（депо-俄语机车库的译音）。开始建成一座简易木质机车库，有四股道，俗称四眼机车库。而在此之前，是用杨木杆搭席棚进行简单的机车检修作业。到1899年初，开始动工兴建钢筋混凝土结构22股道南扇形机车库，砖木结构的铁厂，机械厂和段办公大楼等房屋建筑16栋，总建筑面积达7000多平方米，哈尔滨机务段已初具规模。

令人惋惜的是，保存完好并带有1899年标的二层机务段办公楼房，2001年，在尚志海城桥建设时被无情地拆除了，从此哈尔滨的历史文脉被割断！

从下面这张由笔者拍照的照片中，我们可以清楚的看到建筑物上面【1899】这一组阿拉伯数字，因而我们完全有理由坚信，凿刻在南桥台花岗岩石上的【1900年】年标不是哈尔滨城史最早的建筑年标。

【1899年】真实可信，不容置疑！

机务段办公楼建筑1899年标

“老江桥”南桥台1900年标

6．“老江桥”与中东铁路管理局等大型建筑没有可比性

《考察》文中将“老江桥”与中东铁路宾馆、中东铁路管理局等大型公共建筑进行横向比较是不恰当的。“老江桥”是跨越松花江具有承载能力的架空建筑物，是修建中东铁路的大型控制工程之一，与隧道工程均属中东铁路建设中的特殊营造物。众所周知，桥梁以延长米计长，而中东铁路宾馆和中东铁路管理局等大型公共建筑是以平方米计算面积的。大桥与大楼之间没有可比性，横向对比不恰当！

四．“老江桥”成为“国宝”也有我的功劳

笔者身为中国文物学会会员；中国古迹遗址保护协会会员；哈尔滨市历史文化名城保护专家委员会委员；哈尔滨市文物保护专家顾问组顾问，我深知“老江桥”的珍贵价值。我曾积极的参与了呼吁保护“老江桥”,并为此做了大量有益的工作。中东铁路滨洲线松花江铁路大桥得以保留，并申报全国重点文物保护单位成功。成为“国宝”是来之不易的。这其中也有我的功劳。我以此为荣，并为之骄傲！

2009年7月，在得知哈齐客运专线改建计划拆除百年“老江桥”消息时，及时向省、市政府及有关部门提议，呼吁保护“老江桥”，并与曾一智、姚稷一起立即起草《关于修改哈齐城际高速铁路设计方案，整体保护铁路历史建筑群的紧急建议》，分别提交省、市政府，得到省、市政府高度重视。政府纳谏，使“老江桥”得以原样保留。

2010-1-15 《新晚报》A05版

“老江桥”在第三次全国文物普查期间被认定为不可移动文物。2010年7月，黑龙江省文化厅（文物管理局）将“滨洲线松花江铁路大桥”作为黑龙江省第七批全国重点文物保护单位推荐项目上报国家文物局，笔者曾经协助文物部门做好申报文本的编制工作。由于在文物普查工作中表现突出，2010年，本人分别被哈尔滨市第三次全国文物普查领导小组授予“特殊贡献志愿者奖”；被黑龙江省第三次全国文物普查领导小组授予“特别贡献志愿者奖”，并荣获国务院第三次全国文物普查领导小组颁发的荣誉纪念证书。