历史回顾：百年前沙俄在东北修筑两条窄轨铁路之梦

一、俄方试图将中东铁路线南移

沙俄从一八九一年开始，修筑西伯利亚大铁路，并决定从外贝加尔“使铁路径直穿过中国领土，主要是穿过蒙古和满洲北部”到达海参崴。1896年，沙皇尼古拉二世借加冕典礼之机,诱骗前往莫斯科祝贺的清廷使臣李鸿章签订了《中俄密约》，清廷允许俄国在黑龙江、吉林等地方接造铁路，以达海参崴。

光绪二十三年二月初一（1896年），《黑龙江将军衙门为许景澄总办铁路公司事宜等事札》：“驻俄许使电称，铁路公司所拟路图，西自粗鲁海图过河入界，经呼伦贝尔之北，溯海拉尔河通兴安岭，顺雅尔河上流至齐齐哈尔，通嫩江至呼兰城，经松花江西岸至阿勒楚克北，过岭经察巴拉河源，及瓜林河，经米占河至宁古塔北只萨尔胡城，过珊尔哈河通岭经绥芬河源出河。”

勘察铁路路线时，沙俄借口大兴安岭山高雪大，冬季行车困难等，向清政府提出将原拟路线向南移动的主张。光绪二十三年（1896年），《黑龙江将军衙门为免汉蒙民疑惑俄员修路事咨札》：“照得中俄会建铁路现已议定。计在江省境内者，自呼伦贝尔所属边境起，历呼伦贝尔城循戳尔河，经扎赉特等旗北境至伯都讷（今扶余县)入吉林界。”经吉林至宁古塔，再经瑚布图河，最后由东宁出境。下图是中东铁路齐齐哈尔站（现昂昂溪站）和现今昂昂溪站。

沙俄的“目的在于直接占领一直到长城脚下的大片领土，并获得在东亚的霸权” (列宁语）。新线路比原线向南移约150公里，铁路选择通过伯都讷，既能接近东北清朝政治中心，又有松花江水运和驿道的之便，对沙俄扩大在中国东北势力范围非常有利。俄人提出这个方针后，黑龙江将军府于光绪二十三年七月初六日，给清朝皇帝的奏折《将军衙门为铁路改行南线事札》说“在吉江地面约三千里，倘展榆关之线，联为一枝，不过费两千里修筑之资，可以收五千里轮车之益。独是弭患，而后能获利。”黑龙江将军衙门阐述了，铁路能使塞外边地同山海关内连成一体，虽然铁路耗巨大，可边疆地区遇到紧急情况，有铁路后朝廷支援极为便利。

如俄人南线计划得以施行,将军衙门“日昨复与总理衙门电商，略谓比不得己而南，但能绕道省城亦尚易筹抵制。”“窃将来只有移省就路之一法，或以副都统仍驻齐齐哈尔，而移将军府於伯都讷对岸之茂兴站，庶几稍据水路之冲要，扼吉江两省铁路之咽喉。”

鉴于伯都讷在当时东北政治、军事的重要意义，驻俄公使许景澄提出新线所经吉林、扶余地区人烟稠密，村镇棋布，铁路用地难以划拨；另外，新线“需经行蒙古境内，为两国原订凭件未载，亦有窒碍”。所以，他断然拒绝了俄国将路线南移的要求。黑龙江将军给皇帝的奏折还说：“伏查绰尔河沿岸多哈汤，尚不如雅尔河之高燥，两道皆已越过兴安大岭，论其平坦，雅尔河亦正相同。”按双方原来计划铁路走“北线”，从绰尔河源头，顺着雅鲁河，一直到齐齐哈尔，并不能增加修路费用。中俄两国签订的修路合同，“当不至遽背明文，该国方笃邦交，又何不稍予变通，彼此共沾利益”。1897年，中东铁路总工程师尤格维奇与伯都纳副督统合影。

驻俄大臣许景澄和黑龙江将军的意见，清朝并没有认真采纳，“其造路总监工，明春二月赴东开办”，同意了俄国改变铁路路线的要求。在中东铁路建设局的统筹安排下，总工程师尤格维奇开始沿中东铁路预定经过地区，跋山涉水对新、旧两线进一步的实地踏查。东北地区气候咋暖咋寒，夏季酷热，山洪泛滥；冬季朔风凛冽，漫天飞雪，勘察条件异常艰苦。

在清朝为数不多的睁眼看世界臣子们“一意坚持，以冀挽回於万一”的努力下，也由于沙俄勘察队尤格维奇经过实地考察，发现伯都纳地势低洼，土地潮湿，而且经常遇到水患，既不利于铁路的兴修，又不便于近代化都市的建设；流经伯都纳的松花江，由于水浅航道狭窄，不适合大型船只航行，故而中东铁路还是按最初约定走“北线”了。

二、沙俄想南移铁路线，尽量深入中国东北腹地的野心并没有结束了

沙俄想把铁路，尽量深入中国东北腹地的野心，就此结束了吗？1896年，沙俄与李鸿章商议中俄密约时，曾提到由中东铁路修支线通黄海海口的问题，透露出在太平洋攫取一个不冻港的意图。1897年11月，德国派军队强占山东的胶州湾。沙俄借口“帮助中国人摆脱德国人”，派舰队驶入旅顺口，并答应“春暖离口”，而沙俄在德国胶东问题解决后，1898年（光绪二十四年）3月3日，沙俄驻华代办巴布罗福向清政府正式提出租借旅顺、大连和建筑中东铁路南满支线的要求，”限五日照复”。3月27日，按照俄国指定的期限，清政府与巴布罗福在北京签订了《旅大租地条约》。此后，许景澄与驻俄公使杨儒在彼得堡与俄外交部继续谈判，于5月7日签订了《续订旅大租地条约》的第八款：中国政府允以光绪二十二年所准中国东方铁路公司建造铁路之理，而今自画此约日起，推及由该干路某一站起至大连湾，或酌量所需，亦以此理，推及由该干路至辽东半岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一枝路。

1898年（光绪二十四年）7月16日。沙俄强迫清政府签订《东省铁路公司续修南满支路合同》，攫取了哈尔滨至旅顺的铁路筑路权及铁路沿线两侧“铁路用地”的管理权。沙俄梦寐以求的深入到中国东北腹地，又得到天然不冻港——旅顺口，取得了比原来预想的中东铁路“南移”还要大的势力范围，心满意足的帝俄，其野心暂时收敛了。

三、深入中国东北腹地的机会又来了

然而，1900年中国爆发了义和团运动。沙俄以替清廷维持秩序和保护中东铁路为借口，出兵占领了中国东北。1901年9月《辛丑条约》签订后，列强陆续从中国撤军。而沙俄在满洲地区仍赖着不走，图谋永远独霸我东北，实现其所谓“黄俄罗斯计划”。“东北是中原之屏障，京津之门户，东北一失，京师裸呈，国防崩溃”。再者东北也是清廷的“发祥之地”。软弱的清廷无力驱逐沙俄，亦不足以迫使沙俄履行外交承诺撤军，清朝上演了一出诉诸列强，将“满洲问题国际化”的历史悲剧。

1903年，沙俄中东铁路干线和南满支线全部完工，即将独占整个满洲的殖民利益，引发日本强烈不满。1904年2月，日本在英美帝国主义国家的怂恿下，偷袭旅顺口，日俄战争全面爆发。恼羞成怒的帝俄，根本不把“小暴发户”日本放在眼里，于日本在海上和陆地同时开战。日俄战争是中国人的耻辱，两个列强：一只是豺狼；一只是恶熊，为划分在中国东北的势力范围大打出手，而这片土地的主人——清朝，置同胞生命财产而不顾，宣布“局外中立”。

四、日俄战争迫使沙俄在东北寻找到新的交通运输线

1905年4月29日（清.光绪三十一年），大俄国驻省武廓萨尔林给黑龙江将军衙门的照会称：“兹因本年俄六月初一日派有专员勘定昂站至伯都纳一道，暨安达车站伯都纳一道。因铺垫窄轨铁路经过各村屯田地，以致居民所受之亏损。为此，照请贵将军饬下各该屯官员，会同俄员以凭估值亏损。如遇无官之屯，即乡约亦可。”

沙俄为什么已经修成了中东铁路支线，深入满洲南部，取得更大的势力范围后。又会在1905年，提出在黑龙江省修两条窄轨铁路同中东铁路干线相连接呢？

沙俄修筑的中东铁路一九○三年正式通车。它横贯内蒙哲里木盟东部三旗、呼伦贝尔和黑吉二省。中东铁路支线从哲里木盟东南部边缘（现在的肇东市）纵穿而过。松花江被迫开放后，内蒙古所产的牛、马及畜产品，源源不断地被沙俄从陆、水两路掠走。在日俄战争时期，沙俄的“军马多购于东蒙一带”，“日所购者约三万余头，俄十倍之”。沙俄每年从哲里木盟一带，掠走的牛约在二十五万头左右。哲里木盟所处的地位及其富饶的物产，与沙俄追求的利益紧紧联系在一起，它决心将内蒙囊括进扩张的范围之内。

1904——1905年的日俄战争，日本是精心准备和多方支援，孤注一掷的赌博心态，更具有冒险性和疯狂性。沙俄政治腐朽不堪，国内矛盾尖锐，对远东地区是野心大，实力不济；它主要的精力在欧洲地区，布置在远东地区的部队，无论装备和军事素养均属二流水平。战争开始后，沙俄海上舰队全军覆灭，陆地上也节节败退，为了挽回败局，沙俄向远东源源不断的运送军队和物质。当时中东铁路是单轨道运行，沙俄为了加快运输能力，采取机车到达南满前线后，随即推下路基，烧毁车厢，车不返回，单程运输人员和战争物质。也只有拥有丰富资源，地域辽阔的俄罗斯，才敢于做出如此疯狂的举动。

战争后期，沙俄在远东的实力大增，1905年4月7日，俄军退守四平、长春等地，准备和日本再战。而日本也倾其出举国之力。1905年8月，筋疲力尽的日本和战败的沙俄，在美国的调停下进行媾和谈判，签订了日俄《朴茨茅斯条约》。条约的主要内容是：俄国将旅顺口、大连湾、长春至旅顺口的铁路线以及库页岛南部及附近岛屿转让给日本。日俄战争的结果，使日本在中国东北南部地区取代俄国，并攫取了东清铁路支线长春至大连的铁路及附属地，改称“南满铁路”。下图分别是沙俄利用中东铁路紧急向南满前线装运巨炮和被炮火破坏的开原车站。

五、沙俄在黑龙江修筑窄轨铁路的原因及结果

目前史料均无记载，1905年，沙俄急于在黑龙江修筑两条窄轨铁路的原因？据我分析看，鉴于沙俄军马和粮草多采办于内蒙古，从陆地和松花江把物质运输到中东铁路各站，时间过长，费用也高。1904年3月，俄军从蒙古草原抢掠千余匹好马，准备运往辽南前线，途经齐齐哈尔时，遭到附近群众的伏击，被“劫走数百匹”。1905年5月沙俄在江西（嫩江）扎赉特旗所属蒙旗各村屯盘踞骚扰“并强搜牛马，粮食，即或发价亦只给十分之二三”，激起人民的愤怒，并“以致蒙民误耕失业”，当地人民纷纷控告。

为了应付日俄战争前线的巨大消耗和安全运输，沙俄选择的铁路线路正是沟通内蒙古的通道。1905年（光绪三十一年）6月9日，黑龙江省交涉总局照会俄官，对其所称新修昂昂溪至伯都纳窄轨铁路事表示“未曾与闻，亦未奉有本国政府训条，所请饬屯民领价一节，碍难承认”。“查创修铁轨侵占民田不在原定线内者，应由贵国驻京使臣商明中国政府，奏奉我国皇帝批准方可遵行”。对于沙俄的无理要求，黑龙江将军衙门断然拒绝。

沙俄选择的两条窄轨铁路出发点是：昂昂溪和安达，汇合点都在伯都纳。黑龙江、吉林两省，由于清朝的禁边政策，长期以来人烟稀少，蛮荒苦寒。清人方式济著《龙沙纪略》载：“卜魁以南至新城（伯都讷站），数百里皆平漠，其三面之二百里内亦无山，过此则岩蛮环叠，多从兴安岭发脉。而溪涧陂湖之水，潆洄于境内者以数百计。”卜魁即齐齐哈尔,以南到伯都讷(现吉林省扶余),就是现在肇源一带,河网纵横，遍布湖沼，条件艰苦程度可想而知。

清朝是以军府建置统治东北，黑、吉两省除了驿站外，就是治所在齐齐哈尔的黑龙江将军，治所驻船厂(又称吉林乌拉,今吉林市)的吉林将军。吉林地方在将军以下，分吉林、三姓、宁古塔、伯都纳、阿尔楚哈5个副都统辖区。黑龙江将军曾辖有齐齐哈尔、黑龙江、墨尔根、呼兰、呼伦贝尔、布特哈、通肯7名副都统和1名兴安城总管。除了这些驻防清朝官员和部队的地方，其它地区人烟罕至。中东铁路开通后，黑龙江省早期的城市，是沿着铁路线形成和布局的，比如哈尔滨、牡丹江、满洲里、安达和扎兰屯等，亦是中东铁路“附属地”。

中东铁路齐齐哈尔站（今昂昂溪站）东北不远的齐齐哈尔城，是黑龙江将军治所，亦是中东铁路沿线清朝最高级别的行政管理机构之一。

伯都讷，满语意为“凶猛的虎”，与郭尔罗斯后旗(今肇源县)隔江而望。清康熙二十四年（1685年），辟吉林乌拉至黑龙江城（今瑗珲）驿路，在伯都讷设立驿站，亦名伯都讷站。伯都讷地方最初发达以水路，设立驿站后，陆路交通亦逐渐发达起来，康熙三十一年（1692）四月，清廷在此修城驻兵，其理由是此处“系水陆通衢，可以开垦田土”。水路指松花江，陆路则指驿路。伯都讷设治后，调锡伯兵驻防，同时移吉林副都统巴尔达于伯都讷，称伯都讷副都统，隶宁古塔将军。

清末伯都讷在东北防务地位更加重要，公元1879年崇厚抵利伐第亚谒俄皇达使命，贸然与订和约，自松花江至伯都讷，贸易自由。张之洞疏言反对开放松花江和嫩江汇合口处的伯都讷：“东三省国家根本，伯都讷吉林精华，若许其乘船至此，即与东三省全境任其游行无异。”俄国船只逆流航行至伯都讷，沿草原之道，毫无遮拦的即可威胁北京。俄国获得修筑满洲里经哈尔滨到绥芬河的铁路权力，该铁路连接西伯利亚大铁路，至海参崴，此时尚未获得哈尔滨经长春、沈阳到旅顺修筑权，为了抑制沙俄在东北的威胁，张之洞提出是中国新修的山海关到奉天的铁路，延至伯都纳，与俄国的中东路相连接。1905年日俄战争刚刚结束，日俄并不满足划分了东北的势力范围，两国对蒙古欲望增强。同年12月程德全提出“惟前闻各国游历人员大抵皆趋重于吉江毗连之伯都讷城”。日俄两国人员以考察为名，频繁出现在伯都讷城，为抵御日俄的侵袭，程德全奏请清朝伯都讷开商埠，“以为东三省既开商埠，伯都讷即第一关键，亦为第一先著。”伯都讷据哈尔滨上游，又为松花江、嫩江汇流处，水路要冲，地势既居中权，北可控制蒙古，如果于伯都讷自建街市和店铺，各洋商络绎奔赴，人力既厚，不出数年，较之哈埠之一国创办者，其兴旺自倍过之，将来必为东三省一最大口岸。无论南方的张之洞和久居东北的程德全都意识到开发伯都讷，对于抵御日俄蚕食东北和蒙古的重要性。

中东铁路横贯杜尔伯特旗全境，并在境内设置了安达火车站。安达站设立后，按照规划图划定行政区域，向铁路两侧扩展土地，在车站四周5俄里处挖壕为界，界内属安达站铁路局占用地和“附属地”，俄国人对“附属地”拥有绝对的行政权。安达站汇聚了黑龙江北部新农业垦区的粮食作物。下图为目前安达站前广场。

沙俄想通过铁路连通齐齐哈尔、安达和伯都纳三个至关重要的点，除了为应付日俄战争的需要外，其用心不外乎想借此机会，沟通蒙古和东北的联系，把内蒙古囊括进自己的势力范围，以掠取蒙古的畜牧产品和东北的物产。

昂昂溪、安达至伯都纳的窄轨铁路，不知为何沙俄在黑龙江将军仅仅书面抗议下，勘察和修筑预想的铁路悄然而止。也许是日俄战争，帝俄战败，让出了中东铁路支线和南满的势力范围，只能争取保护北满利益，对其它无能无力了，也可能沙俄惧怕修铁路，刺激日本的神经，引发不必要的冲突。

然而历史的轨迹延伸了二十年，日本贷款兴办的洮昂铁路，自洮南至昂昂溪附近的三间房，1925年5月开工，1926年7月竣工；长白铁路，长春至白城的铁路，全长332公里，1934年4月全线动工，1935年11月竣工。两条铁路使日本的势力渗入内蒙古。历史又渡过了二十年，黑土地上的真正主人，独立的中国人民开始修筑通让铁路，自通辽向东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨洲铁路接轨，通让铁路的重要车站——大安北站1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。