探访呼海铁路遗存之近百年水塔

哈尔滨是一座因铁路而兴起的城市，而且生来就注定与具有浓郁殖民色彩的中东铁路有着千丝万缕的联系。但在哈尔滨，的确还有一段中国人自己修建并运营过的铁路——呼海铁路，而对呼海路有所了解的人，想必就不那么多了。

2012年5月初，长河跟随哈尔滨市文史馆馆员王宝滨先生一同前往松浦镇，寻找呼海铁路的遗迹。

什么是呼海铁路

由于本文是第一次在大话哈尔滨网站中提到“呼海铁路”这个名词，故简要对这条铁路做一下介绍：清末民初，东北铁路的修建和运营为沙俄和日本两国所控制。中国地方政府为争取本地交通利益，于1909年—1930年期间，在黑龙江地区，由中国官、商陆续修建了齐昂、穆棱、兆昂、呼海（呼兰—海伦）、鹤岗、齐克6条铁路。其中齐昂轻便铁路建成于清末，其余5条铁路皆中华民国所建。各路经营，自负盈亏。

呼海铁路沿线有松花江、呼兰河、泥河、克音河、通肯河、及乌尔裕河等大、小河流。沿线土地肥沃，盛产大豆、小麦、水稻、杂粮、亚麻、甜菜等农产品，素有谷仓之称。绥棱、海伦等县镇东依小兴安岭，森林资源丰富。1903年中东铁路通车后，自1909年至1926年期间，俄、美、英、法、日等国先后提议与黑龙江地方政府签订呼海等铁路密约或条约，但均遭到黑龙江议会或张作霖的拒绝而作罢。

1925年，省督办兼省长吴俊升等人提出自己筹资兴建呼海铁路的意见书及章程，同年8月在省城（齐齐哈尔）建立官商合办呼海铁路有限公司，9月1日在松浦镇设立工程局，由高云昆任总局长兼工程局局长。呼海铁路工程局于1925年9月下旬开始勘测，设计标准为单线铁路，设车站18处（未含马船口），侧线73条，支线松浦至马船口，路基宽度4.8米，路堑及侧沟宽度7.8米，限制坡度为1%，曲线半径572米。钢轨两种规格：每米40公斤10米长的钢轨购于日本南满铁路旧轨；每米32公斤10米长的钢轨购于美国和英国。轨距1435毫米，轨枕每米40公斤10米长轨配置14根、每米32公斤10米长轨配置16根。道床使用江河粗砂，行车速度每小时40公里。初建桥梁皆为木造。闭塞为电气路签，信号为臂板式。呼海铁路共修建木桥、涵100座，2228延长米。桥长20米以上的有20座，1796延长米。呼兰河1号桥最长、全长417米，呼兰河2号桥次之，全长254米。涵渠39座，80延长米。

于是可知，呼海铁路是哈尔滨市区内唯一的一条完全由中国人自主建设，并且以货物运营为主的铁路线。

松浦镇的三角地

呼海铁路的一端，设在今哈尔滨松浦镇。或许是因为呼海铁路的运能有限，且运营时间较短，能够流下来的历史遗迹也就少之又少。王先生与我在松浦镇找了好久，才确定下呼海铁路中转站的位置——三角地。

“三角地”名称的由来，与地貌特征并无多少联系，主要是当年呼海铁路的机车在此调头，人们把轨道修建成三角形状便于机车活动而得名。我们在一面坡、横道河子都见过中东铁路的“机车库”和“大转盘”。中国人修建的铁路没有这样的基本配套设施，大概是因为我们那时候的资金和技术都不到位吧。

在三角地的村中心地带，很明显地矗立着一座红身绿顶的老建筑，走近一看，原来是呼海铁路时期用过的水塔。

火车站附近都会设有水塔，水塔通常都修建得很高，并于顶层放置水箱。通过重力的作用，将水输送到附近的列车内。但是眼前的这座水塔的样子却与众不同：

一般的水塔都是“上粗下细”，而这座则没有，几乎是上下一样粗。这令我起初对其水塔身份的真实性多少有些怀疑，不过从塔身开出的小窗形状来看，与以前见到过的水塔又完全一致。

从水塔下面的小门进去，见里面有明显的改建痕迹：

 甚至还见到一个废弃的“假壁炉”

从内部结构来看，水塔中间有大体积的圆筒形箱体，顶层空间被改装成可供住宿的房间。考虑到旁边有一家度假村，应该是为了“发展经济”才在这座百年老建筑身上动大手术的吧。

顶层内部的装饰都很新，原有材料一定是遭受过损坏。这栋建筑在2012年公布的文物普查结果中，刚刚获得文物身份，如果能些年被发现价值，应该就可以免遭劫难了。