哈尔滨火车站改建方案及霁虹桥交通解决方案

作者:王亚平,本文原载于王亚平的新浪博客

为了配合哈、齐高速铁路的建设,哈尔滨火车站以及霁虹桥的改造势在必行,据报纸、网络媒体消息,铁路部门已经提出开辟火车站道里侧出口、拟建站房和开辟站前广场,拟定拆除现有的霁虹桥另仿造一座更长的霁虹桥的方案。尤其是今年生活报5月8日报载《哈尔滨火车站区域广场及交通规划设计出炉》,说明市政对于哈尔滨火车站的改建方案也做出了具体的规划,虽然规划不是计划,但是已经说明迫在眉睫。从报载的文章中所提供信息来看,无论火车站改建方案还是市政的规划设计也并非是最优的方案,所以本文提出利用海城桥跨越哈尔滨火车站站台上方的有利条件,开辟高架广场直接将海城桥连至现有高架候车室,形成火车站西南侧旅客出口,并开辟了继红街、红军街共三个机动车出入口,完全解决车辆出入火车站难的问题。关于火车站周边地区交通问题,铁路街改造已经开工,对于改善站前广场西侧的交通非常必要,另要重点解决的问题就是站前广场东侧的霁虹桥的无阻碍通车问题,即霁虹桥立体交通,彻底解决原来霁虹桥和霁虹桥广场的车辆拥塞问题。

霁虹桥是哈尔滨重要的建筑艺术文物,也是铁路百年历史的重要见证,保护霁虹桥对于哈尔滨市以及铁路部门都有重要的意义,对于完成哈、齐高铁建设也不是必拆不可,改变已经提出的方案就会得到既满足铁路建设的要求、又能根治霁虹桥地区的交通结症,还能保护具有重要历史价值的文物。

哈尔滨是我国东北北部重要的城市,也是我国十大城市之一。哈尔滨是黑龙江省的政治、经济、文化、金融、科技中心和交通枢纽,有哈大、滨州、滨绥、滨北、拉滨,五条铁路干线汇聚于此。随着社会的快速发展和高速铁路时代的来临,哈尔滨火车站无论在站房、现有铁轨承载客流的能力以及铁路运输配套设施的能力都远远跟不上时代的需求。为了迎接高速铁路时代的到来,提升哈尔滨铁路交通枢纽技术层次,提高哈尔滨火车站的负荷能力和服务档次,哈尔滨火车站的整体升级改造工作势在必行。哈尔滨是一个随着铁路建设成长起来的年轻城市,在过去的岁月里铁路的建设曾经为哈尔滨的发展做出了巨大的贡献,现在哈尔滨火车站的升级改建工作关系着哈尔滨城市未来的发展,也关系到每一个哈尔滨市民的生活。

哈尔滨是著名的国际旅游城市,每年有盛名东北亚的哈洽会、享誉世界的冰雪节以及哈尔滨国际啤酒节、国际车展等盛会在这里召开,哈尔滨也成功的举办过2009年世界大冬会。哈尔滨也是艺术和文化之都,有久负盛名的哈尔滨之夏音乐盛会、有闻名遐迩的步行街建筑艺术、圣索菲亚教堂、霁虹桥等等,哈尔滨也有悠久历史的女真、辽金文化。历史将中原、辽金以及世界文化相融,造就了独特的“哈尔滨文化”,浸透在哈尔滨人的生活之中。哈尔滨火车站是哈尔滨城市的门户,应该体现哈尔滨城市的品味和风格、展示哈尔滨市的形象和魅力。
本文是建立在了解哈尔滨火车站以及哈尔滨的发展历史,掌握现有哈尔滨火车站的基本情况、站前广场交通和设施情况,以及火车站周边地区即海城桥、铁路街至霁虹桥、霁虹街这三个边围成的三角形地区内的交通、用地以及建筑等基本情况之上,结合哈尔滨的城市发展,对已有的诸方案进行综合分析和优化,从而提出符合哈尔滨实际情况的建议方案。目的是希望能建设成一个有创意、有品味、布局合理、适应现在的城市环境并面向未来的、使每一个旅客感到处处以人为本、温馨的哈尔滨火车站。也希望通过解决霁虹桥交通的问题,改善火车站周边地区的交通环境,同时也能保护好哈尔滨市唯一的市内桥梁保护建筑霁虹桥,能把它留给子孙后代。

一、哈尔滨火车站周边现状

1、哈尔滨火车站及站前广场

哈尔滨火车站是国内少数几个最早建立的火车站之一,始建于1899年10月(清光绪二十四年),初建火车站的位置位于现在的行李房处,名为秦家岗火车站。1903年在现在主楼的位置开建新站舍,1904年新站舍竣工改名为哈尔滨站,人们俗称为“哈尔滨老站”。哈尔滨老站为二层的俄式建筑,面积约2700平方米,造型美观,为明信片中的哈尔滨一景。

站房:

现在的火车站主楼和一、二候车室是1960年在哈尔滨老站原址上拆旧建设的新站,当时新建火车站的设计是仿照北京站的式样,单排楼结构(北京站双楼并行),按当时的全国情况来看,建成的哈尔滨火车站的规模将达到国内一流。但是由于受到三年自然灾害经济困难的影响,主楼还没有来得及建设,工程就下马了。后来仅用两侧旅客大厅(即第一、第二候车室)和端楼(霁虹桥侧为售票大厅)便仓促投入运营,直到1989年主楼才补建完成,届时哈尔滨火车站的总建筑面积达2.8万平方米。现有的火车站站房结构是经过2002年第五次扩建完成的,目前哈尔滨站有一、二、三、四候车室以及软席、贵宾等9个候车室,三个售票厅,日平均乘降旅客13万人,高峰时达22万人。

现有主楼和一、二候车室面对火车站广场居中,现有的高架候车室却建设在站台中心线位置,与主楼及广场的中心线的距离有280多米远,售票处则在更远的70多米以外,旅客买票之后要经过长途跋涉才能到达候车室,这恐怕在国内也属最长距离,显然这种配置存在着问题。

哈尔滨站站房历经数次改、扩建,虽然站房功能齐全,布局仍然不甚合理。由于历史条件所限,也可能缺少长期的发展规划,每次改扩建只能解决燃眉之急。(建设程序:没有规划不能计划,没有计划不能立项,以避免短期行为。)

出站通道:

原有哈尔滨老火车站由俄国人设计,只建有地下通道作为旅客出入站台的通道,解放后随着旅客流量和站台的增加,原有地下通道的流量、长度和位置均不能满足需要,于是建设第二条地下通道(现用)。到了80年代末期才建立天桥分离进站的客流,地下通道只作为旅客出站之用。随着旅客流量的逐年增多和列车编组的变化,站台的长度和数量均有增加,可是地下通道的个数和规模多少年来一直没有改变,所以目前旅客出站的通道比较拥挤。

进站通道:

当初哈尔滨火车站在旅客流量不多和一些历史条件的约束情况下没有实行进出站台的旅客分流,1989年主楼补建时建成第一个天桥,负责第一、二候车室的旅客进站之用。修建第三候车室的时候又建设了第二个天桥(该天桥已被2002年建设的高架候车室所取代)。目前火车站的大部分的候车旅客已经转至高架候车室候车,高架候车室有10个进站通道分别直接到达1-5站台,所以目前入站的通道还相对比较畅通。

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图1 哈尔滨火车站及站前现状

站台长度改变带来的问题:

哈尔滨火车站已经有110多年的建站历史,当初的客运列车的编组长度和市内交通的情况决定了火车站的位置,一直到60年代初期站台基本还能与站房保持相对应。随着机车的更新换代和列车编组的增加,站台也逐步相应的延长。由于站台的延长受到哈尔滨火车站铁路线的状况和霁虹桥的制约,所以站台的加长只能向西南方向延伸,并且五条站台的位置呈递减状态排列(见上图1)。

由于站台向西南伸延的结果,2002年建设高架候车室的位置也随着站台长度中线的变化建在第三候车室的西南,高架候车室的建筑中线距离现有火车站主楼的建筑中线的间距大约有280米左右。结果造成旅客在进入站房之后还要走比较远的走廊才能达到候车室(从售票处算起距离更远),这种不同区域间的距离遥远是不得已的,这也与全国各地的火车站的格局大不相同。

由于出站口建设在先,站台长度改变也引起出站旅客的行程过长。例如:郑州至哈尔滨K927次列车停靠第5站台,该列车有:机车+空调发电机车+加客2节+客车15节+邮政车+行李车,共计21节。当机车头和第5站台东端平齐的时候,第7节车厢的位置在海城桥下,第1节车厢位置则在海城桥西侧150米远的地方(已经超出图1范围,见上图),这时旅客至出站口的最长距离约600米远。可见旅客出站距离过远的问题也应该列为本次改造应该解决的问题之一。

站前广场:

现有站前广场面积约6万平方米(包括路面),有社会车辆停车场两个,第一候车室处停车场面积约为2600平方米,第二候车室处停车场的面积约为7400平方米。出租车停靠站一处,位于出站口以南,面积约3300平方米。大巴停靠站一处,面积约2600平方米,另有公交站台250余延长米。

现有的社会车辆停车场已经远远不能满足停放车辆的需要,如今人行广场也停满了大小汽车,整个站前广场目前已经车满为患,解决停车场的问题应该成为本次改建火车站应该解决的问题之一。

相比之下,出租车停车场显得空旷,其原因是站前广场交通不畅,出租汽车出入困难(也有今年地铁建设造成的因素)。结果造成出租站台上乘客排着长队,面对着少量的出租车翘首以待,而出租车对火车站又望而生畏,出租车和乘客处于拉、乘两望状态。

公交站台位于月牙街两侧,目前欠缺的是两侧站台之间的通道需要经过地下商场,不能达到24小时畅通无阻,妨碍了往来乘坐公交旅客的方便和安全。公共交通的快捷有待于公交车辆的发车频次提高,站前地区的交通改善有助提高公交运营的效率。

站前交通:

从图1中还可以看出,从道里侧过来的交通干道经霁虹桥、月牙街沿着火车站广场东南侧蜿蜒而过连接红军街。站前广场本来是车辆集中的地方,城市的主要交通干道路径站前广场,大量的径流车辆和大量进出站车辆在站前广场交织在一起,是造成站前广场车辆阻塞的原因之一。

从霁虹桥方向道里侧来的车辆(目前单双号限制)可以直接进入站前广场的社会车辆停车场、出租车停车场。而从红军街、果戈里大街、一曼街方向的车辆都要绕道汇至颐园街或红军街,进入月牙街之后在图中的A点处拐弯,才能进入站前广场。由于从霁虹桥方向来的径流车辆较多,进入火车站的车辆往往在A点形成滞留,仅这一个问题就影响到月牙街两侧的径流车辆通过,从而影响了城市交通。加之本身也阻碍车辆进入站前广场,这是造成站前广场东侧车辆拥塞和车辆进入站前广场难的主要问题,也是本次火车站改造需要解决的问题。

由于没有立体交通道路,哈尔滨火车站前的交通状况决定了只有单方向出入站前,所以驶离站前广场的车辆以广场西南侧为主要方向。广场西南侧交通情况几十年没有大的改观,严重制约车辆顺利驶离站前广场。从图1中可见:除了第一候车室前停车场的车辆可以选择由红军街方向驶离或者由松花江街方向驶离之外,其它停车场的车辆只有一个方向可以选择。图中B点处单行,C点处一直到铁路街、海城桥一带车满为患,这一区段的铁路街现在为单向限行的情况下尚且如此,可见改造后的铁路街的路面尽管加宽,如果改回双向行车,其车辆的拥挤程度也不会得到太大的改善。鉴于此种情况,在本次解决站前广场交通问题的时候,车辆驶离站前广场也要作为重点解决的问题,不解决该问题,也不能根本解决车辆进出站前广场难问题。

2、哈尔滨火车站周边情况

由于铁路部门提出了哈尔滨火车站开辟道里侧出口的设想,所以需要我们将眼光扩大至火车站周边地区,了解火车站道里侧的街道、交通以及土地使用情况。

谷歌卫星地图清楚的显示了火车站地区街道和建筑的具体情况,本文中所有绘图均依据卫星地图绘制。

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图2哈尔滨火车站周边地区现状

由于历史和地理原因,哈尔滨火车站附近道里侧的建筑和道路建设发展缓慢,从海城桥至报业集团的霁虹街上只有靠火车站一侧有两条胡同,道路狭窄交通条件极差。上世纪90年代开辟了海城桥,对于火车站北侧区域的交通状况有所改善,但是该区域由于地理位置和市区道路布局所限,交通仍然不很便利。

从上面的图2中可以看到海城桥、霁虹街和站前广场合围的地区。在这个三角形区域内,除了上方为居民区之外其余两块地匀为哈铁机车车辆配件厂和铁路用地。图中:海城桥为双向4车道高架快速车道,目前的车流量还没有饱满。海城桥至A点的霁虹街段为单向4车道,该段道路的位置较为特别,不宜双向通车,且单向通车的方向为沿着霁虹街向霁虹桥方向行使,流量未饱和。自报业集团至霁虹桥的霁虹街段为双向8(6)车道,是道里区通向南岗区的主要交通干道,目前实行单双号限行的情况下流量尚可。

从目前火车站周边交通状况来看,影响车辆出入站前广场难的原因主要有两个,一是霁虹桥的交通瓶颈效应,二是站前广场西侧的海关街、松花江街、铁路街的道路车辆通过能力不够。今年市政府率先利用铁路街开辟哈尔滨火车站至哈西客站的通路,沿途开辟新路需要拆迁大量楼房,力度之大在哈市可谓开天辟地。拓宽和延长后铁路街应该能缓解站前广场西侧的车辆拥塞状况,但是站前广场西侧仅靠铁路街一条道路的改善,难以根本扭转站前广场的交通状态。海关街和松花江街由于街道两旁的建筑限制了道路的拓宽,要想根本解决站前广场西部的交通状况还要另辟蹊径。解决方法也无非开源节流,当道路的通过能力达到极限的时候,在不能拓宽道路的情况下,就要想办法分流车流量。当然单双号限行也可以达到目的,可那是在没有办法的情况下用回避问题的方法来“解决”问题。现在哈尔滨火车站升级改造需要改造火车站周边地区的交通状况,这是一个用解决问题的方法来解决问题的契机。霁虹街霁虹桥段因为需要通过新建高铁轨道,利用这个机会拓宽霁虹街(桥)正当时,对不能拓宽的站前广场西侧的道路应该结合火车站的改建提出的合理分流方案。

总之,无论哪一种火车站改造方案,都应该提出有效的解决霁虹街–霁虹桥段交通负荷问题以及广场西侧的车辆分流的方案,并充分留有发展的余地,这是解决火车站周边交通问题的关键。

哈尔滨火车站站前车辆阻塞的问题归根结底是站前广场交通格局百年不变和新时代对于现代化火车站要求的矛盾、是日益增长的交通流量和火车站周边地区道路的车道数量资源枯竭的矛盾、是进出火车站地区的车流和城市干线车流交叉影响的矛盾、是中国进入汽车社会旅客乘车方式的改变(乘公交向乘私家车转变)和原有广场的旧有交通模式的矛盾。随着高速铁路的建设,势必还要引起新的旅客流量增加,汽车的进一步普及,进出火车站的汽车数量还要大幅度的跃升,如何改变哈尔滨火车站站前广场的交通格局,处理好车辆集中、疏散以及如何开辟停车场已经成为哈尔滨火车站改建方案中应该重点考虑的问题。

二、现有哈尔滨火车站改建方案的比较

道里区是哈尔滨市的商业高度集中区,人流、车流高度密集,霁虹桥是由道里区进入火车站的交通要道,但是目前霁虹桥交通的阻塞,实行单双车号限流,车辆进出哈站地区极为不便,加之海关街、松花江街、铁路街车满为患。所以,多少年来铁路部门就设想在道里侧开辟旅客出入通道,以便疏通道里区客流,也能起到缓解霁虹桥交通的压力。这种方案的想法是自然的,也是其它一些省市大型火车站解决旅客快速进出站区比较成功的方法
现有的哈尔滨火车站改建方案均以在道里侧开辟第二出口为先决条件,不同点只在于根据次要条件以及遵循一些常规的做法去解决具体问题时的差异,鉴于现有的铁路线、站房和道里侧的交通现状,一般有下列三个方案可以选择:

方案一、纠正站台与现有主楼对齐方案(站台向霁虹桥方向平移)

该方案将站台向霁虹桥方向平移,将站台、主楼、站前广场完全对齐,在主楼北面的道里侧开辟广场,建立道里侧站房,在主楼和道里侧新建站房之间建设高架候车室连接(见下图3)。这是比较正规的火车站布局,站台、站房与站前广场中轴对齐,站房主楼在站前广场居中,这种纠正站台的方案是这种理想布局的回归。

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图3 主楼和广场、站台对齐方案

方案优点:

建筑的对称形式是一种古典的美,这种方案以主楼、高架候车室、道里侧站房为轴,广场和站台对称于中轴,这个方案符合人们的习惯,符合建筑和广场的整体布局。

道里侧拟建广场用地拆迁后将属于一张白纸,可以更好的规划和建设站前广场和站房。

方案缺点:

哈尔滨火车站现有站台5个,有客车轨道3+3+2+2+2=12条,向东北方向合并为5条铁路线穿越霁虹桥,所以在第一候车室的位置至霁虹桥间存在较长的道岔合并区。如果采取站台纠偏方案时,车场要东移300米以上,势必将道岔的合并区推向在现在的霁虹桥至八区的铁路三角地位置,现在的霁虹街的位置就要有12 条以上的铁路通过(还有高铁两条,以及其它预留铁路)。在霁虹街下面需要通过的铁路条数太多,重建的霁虹桥必须大大加长,其西侧桥头与经纬街和地段街口(黑龙江报社前)将近6米的落差问题无法得到解决。

更难点还在于道岔的合并区要东移300多米,达到现在的八区的铁路三角地再往东北方向,现在哈站至滨江站铁路以及滨州铁路的原线路均要做大幅度的改动,这种改动(铁路拐弯曲率半径要求)将要向东北方向延伸数百米,占用大量土地并拆毁现有建筑,铁路甚至还要迂回穿过几条街道。这样做的结果不但投资巨大,也涉及原有城市格局的改变,所以这种纠偏方案似乎是不可能的。

这个方案的另一个缺点是必须破坏哈尔滨市一级保护建筑霁虹桥。霁虹桥是哈尔滨市重要的标志建筑之一,也是一部浓缩的铁路历史。哈尔滨市是一个依靠铁路降生和成长起来的城市,以铁路奠定的城市格局是哈尔滨市不可更改的胎记,随着历史的车轮隆隆碾过,岁月的流逝淡漠了多少往事,霁虹桥栏杆上的飞轮和桥柱上的狮面浮雕还保留着当年铁路的辉煌和气派,霁虹桥也是铁路部门难得的一个特殊的文物,只是铁路方面现在还没有认识到它的重要性。

方案二:利用现有高架候车室方案

现有2002年设建的高架候车室轴线是目前站台中心线,如果以现有高架候车室为基础改造延长连接到道里侧建立的新站房,并且也连接到南岗侧新建站房,网上流传的方案大致如此,这也是一个较为普遍认可的方案。见图4

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图4 利用现有高架候车室方案

方案优点:

与方案一相比,该方案具有可操作性,对现有铁路改动较小,只涉及到增加部分的铁路和站台(含高铁部分),可以节省大量资金。

由于不存在车场移至霁虹桥的可能,则霁虹桥可以想办法保留下来。

方案缺点:

该方案并没有根治南岗侧原有的车辆进入火车站前广场难的问题,没有解决南岗侧客流进入高架候车室路途过远的问题,也没有改变南岗侧客流出站的距离问题。

从图中可以看出,道里侧站房离海城高架桥的距离在50米左右,并且高架桥以曲线从站房前方不到百米处绕过,显然对道里侧站前广场有压抑,并且道里侧站房只能据站前广场一偶,而广场本身又远离交通干道,显然不是一种优选的方案。

由于改建的新站计划要达到8至9个站台(要根据列车时刻表的列车对数和发展的需要)现有的高架候车室已经将近100米长,如果再扩4个站台则有18米×4+预留线路,还要有扩建约100米的高架候车室,加之两边的站房,道里至南岗两端的距离也要超过250米,显然拉伸太长。

该方案与市内交通衔接困难。新建道里侧广场位于海城桥下,距离其它交通干道较远,与其它道路衔接则需要大量拆迁和占用土地修建道路,所以只有利用海城桥的方便条件。

方案三:综合方案(现拟采用方案)

我们可以看到前面方案一不可操作,方案二的问题太多实属勉强,以在道里侧建立第二出口为先决条件,那么只好选择方案一和方案二的整合方案。在这个方案里保持南岗侧站房对广场对称,保持南岗侧站房、道里侧站房、高架候车室同一轴线,而放弃站台与该轴线对称。见图5

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图5 综合方案

方案优点:

达到南岗侧的站房与广场协调,也达到了南北两个站房的中轴线统一,尤其北侧广场的位置紧邻交通干道,优于方案二。

高架候车室距离南北两个入口较近,方便旅客进入候车室。

北侧广场配合市政道路改造,方便道里车流进出北侧广场。

方案缺点:

由于高架候车室位于站台的一端,原来的由高架候车室通往站台的双向进站通道变为单向,数量减掉一半,这势必加重原来旅客进入站台的拥挤程度。同时旅客由候车室到达列车的平均距离也增加一倍,又使得上车和下车客流的混流距离过长,显然这个方案不符合人性化的设计要求,降低了哈尔滨火车站的服务档次。

南岗侧站前广场原有的车辆阻塞现象和进出站前广场困难的问题也没有得到根本的解决。

从图中还可以看出:在道里侧开辟广场,出口的问题也必须依赖海城桥和霁虹街上A处的出口,由A处至海城桥的区段不是、也不能对应道里区的交通主干道,并且纵深居民楼房太多,结果该广场只能形成通道型广场。

三、哈尔滨火车站改造的建议方案

这次哈尔滨火车站的升级改造是以高铁建设为契机,哈尔滨市政出台配套的规划方案,这是哈尔滨市建设面向21世纪新型火车站千载难逢的机遇,应该站在历史的高度上充分考虑。改建方案不是解决一时一事,而是一揽子解决所有尽量能解决的问题,并留有充分余地面向未来,只有这样的火车站才能傲立百年。

我们看到上述三个方案均以在道里侧开辟第二出口为先决条件,由于道里侧的具体交通环境所限,设计的空间被封闭,所以无法找到更好的方案。

道里区人口众多、商业发达,在道里开辟出口一般来讲是想当然的,可是旅客并不是出了火车站的出站口就算了结,如果没有方便的交通工具和畅通的道路也只能望家兴叹。所以关键问题不是想在哪里开辟出口,而是在哪里开辟出口能便于疏散旅客车流。我们选择第二出口的目的是为了解决哈尔滨火车站存在的历史遗留问题并着眼于未来发展的需要,哈尔滨的城市道路格局不同于其它城市,也不能简单仿照其它城市的方法,在道里侧开辟出口的命题本身就存在着问题。实际的情况是无论第二出口选择在什么地方,只要能最大限度的解决我们需要解决的问题,那就是优选方案。

本次改建火车站的目的包括扩容、技术升级以及如何在硬件的改造上更有力支持服务系统,如何解决迅速聚集和疏散客流的问题,而不是必须在道里侧开辟第二出口的问题。

选择第二出口的目的是改善客流的聚集与疏散条件,而客流的聚集与疏散包括从旅客乘车进入到站前广场一直到旅客乘车迅速使离站前广场的全程快捷的服务,例如:不同区域的车流如何进入站前广场、不同种类的车辆的停放场地充足方便、不同需求的旅客进入站房的路径和距离、进站房后客流的分散路线、不同旅客的候车检票方式、进入站台的多路通道和如何解决就近上车、如何减少上下车客流在站台上的交叉、如何缩短进站和出站的旅客的行程距离、公交车站和出租车站的位置及容量是否合理、站前广场设不同方向机动车出口(必要时设立体交通)等等。如果没有这些具体内容或者是有重要欠缺,选择第二出口便会流于一种形式。

火车站也是铁路面向社会的窗口和门面,体现了铁路部门的企业形象和服务理念。火车站不但要靠硬件,还要依靠配套的软件—服务系统,火车站建设水平的高低不但取决于设计部门设计水平也取决于铁路管理者的意志和能力。一个面向21世纪的火车站必定是处处体现以人为本,处处体现人性化服务的车站。

建议方案:海城桥出口、高架广场方案

从下面的图6中可以看出在火车站两边有海城桥和霁虹街两条城市的主干道通过,并且海城桥恰好从站台长度的四分之一处的上空通过,海城桥和高架候车室的距离仅为100多米,利用现有海城桥这个主干道的方便条件,建立高架广场将高架候车室连至海城桥,构成就近利用海城桥的极限。另建通道连接至霁虹街、红军街,对周边的交通干道的利用也发挥到极致

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图6海城桥出口、高架广场方案

本方案优点:

1、就近利用道路资源

海城桥是连接道里区和南岗区的主要干道之一,上述的三个方案中也是设法利用该桥(需要建立匝道),本方案直接将高架广场连接到海城桥,为车辆到达高架候车室提供了十分的便利条件。

2、旅客出站距离缩到最短

由于高架广场就在站台的上面,从站台可以直接修建楼梯到达靠近海城桥的高架广场,建立直接的西侧出口(实为西南),旅客可以从站台通过楼梯(扶梯)以最近的距离离站,同时也减少站内的出站客流与上车客流交叉。

3、旅客到达候车室的距离缩到最短

现在旅客从停车场走道站房要大约100多米的距离,进入大厅上电梯(楼),再走100多米的距离才能到达候车室。本方案可以使旅客乘车直达高架候车室门前下车,这也是其它方案所不能及的。

4、彻底解决车辆出入站前广场难的问题

在现有高架候车室的前后两侧均建立高架广场,开辟三个机动车出口,分别对应海城桥、继红街和红军街三个方向的三条主要交通干道,完全解决原有回转进站的车流,本方案的车流安排也优于其它方案。

5、根治站前广场车辆拥塞问题。

开辟高架广场后,出租汽车可以分别移至两个高架广场上,社会车辆(包括大巴)的停靠也移至高架广场,所以将减少绝大部分原来出入站前广场的车辆,站前广场主要通过公交和径流车辆,从而彻底解决站前车辆拥塞问题,使得本方案的站前广场交通状况超过前面诸方案。

6、改变站前广场形象

站前广场禁止驻留一切车辆(公交除外),其功能除了担负乘坐公交车辆旅客的集结与疏散外,其它的功能自行退化,转为景观广场。广场开辟2万平方米景观园林,一扫以往火车站脏乱差的形象,开辟国内火车站站前广场新形象。

7、节省用地

本方案开辟广场不用占地,扩建站房不用动迁,免去道里侧站房及道里侧站前广场,新修建道路占用的土地也更少,所以本方案与其它方案相比可以做到用地最省。

8、方便改建高站台

高站台是现代化火车站的标志之一,新的方案主楼需要改建,在主楼改建的同时将站台标高提高,完成哈尔滨火车站的高站台改造。

9、有备用资源可以利用

随着高速铁路的建设和预售票系统的完善,即来即走的旅客会逐渐增加,私人轿车—去程高铁—对方城市—回程高铁—私人轿车的出行模式将会显现,未来停车场(当日停车场和隔日停车场)的面积都有潜在的需求。
虽然建议方案中已经在高架广场配置2倍于现在停车场的面积,但是还有可能存在未来车流量持续增长,对于停车场还有更大的需求。在方案中的1号高架广场东侧、海城桥西侧都有更广阔的地方可以利用,可以根据需要随时开辟新的高架停车场。

现有建议方案中高架广场准备三个机动车出口,其中两个为单向。海城桥出口:单向南岗侧入、道里侧出,霁虹街出口:单向道里侧入、南岗侧出(也可以在霁虹桥广场迂回至道里侧)。如果未来出入火车站车流量增加时,在海城桥出口可以开辟跨越海城桥的桥梁,使海城桥变为双向出入口,车辆可以从高架广场直达海城桥的南岗侧和铁路街方向(直达哈西侧)。在霁虹街出口可以开辟地下通道直达地段街,对道里区开辟出、入直通。

方案缺点:

本方案的唯一缺点是不能达到站房与站前广场对称。

由于考虑该方案以人性化为先,以站台中线为候车室中线,为了各功能区域衔接紧凑,主楼必然因各功能区域衔接紧凑而西移,大约在地二、三候车室的位置,余下现在的主楼和第一候车室另作它用。我们希望是中看又中用,抛弃的是中看不中用,现实中应该在中用的前提下追求中看。

本方案建议利用空余的主楼和第一候车室开辟一个中国国家铁路博物馆。

黑龙江是中国铁路建设开辟比较早的省份之一,有较深的铁路文化底蕴。我国有世界上第一条商用磁悬浮列车,根据现在的高铁建设计划我国成为世界高速铁路大国已无悬念,并且我国在高速轮轨和磁悬浮技术上都有自己的知识产权,所以应该有一个展示我国铁路技术和铁路文化的窗口。集大型实物与中国铁路的发展历史,结合铁路的科普知识,建立一个中国国家铁路博物馆,在新的世纪里有标志性的意义。

改造后的铁路博物馆建筑和改建的火车站建筑遥相呼应,使得广场和建筑更加协调,也提高了哈尔滨站前广场的文化层次。

关于本方案的一些具体方面建议见下图7:

Ⅰ号为原有站前广场:除了公交站台之外,仅留有下车临时停靠站22。开辟绿地一块2万平方米、从站前广场地面至Ⅱ号高架广场建步梯一个2,最好两侧为西式雕塑喷水的步梯,大气壮观。铁路街处至Ⅲ号高架广场建楼梯一个21。

Ⅱ号高架广场:有9、10、11三个停车场。设出站口一个7,出租车站台一个8,车辆可以在高铁候车室12、普客候车室13即下停靠(路面留宽25米)。从Ⅱ号高架广场可以直达主楼,可经步梯下至Ⅰ号站前广场。

Ⅲ号高架广场:直接将高架候车室连至海城桥,车辆也可以在高铁候车室12、普客候车室13就近即下停靠(路面留宽25米)。设出站口一个17,出租车下车停靠站19、上车站台14,公交站台20。

高架广场下面:有高架候车室进站通道18个,每站台2个。出站通道两个(Ⅱ号高架广场下面一个6对应出口7,Ⅲ号高架广场下面一个15对应出口17,各有8个楼梯通往8个站台)。为了方便换车旅客,仿照机场过站旅客的方式,直接从出站通道到达候车室18、 3,免去旅客出站过程。

地下部分:由于新建两个高架出口,现已有的两个地下通道出口容量已够用(原有旧地下通道可以到达第四站台)不需再建。火车换乘地铁的旅客可由地下通道直达地铁站,地铁换乘火车的旅客直接地铁电梯到达新建站房中庭。

在改建车站设计的同时要协调地铁部门会审,起码做到地铁出口有一端电梯直达新建站房中庭,为火车和地铁能0距离换乘做好准备。如果这项工作能做到连接地铁部分预施工,会节省大量资金而达到铁路部门和地铁部门双赢。

火车站不仅仅是铁路的窗口,实际标志着一个城市的文明,承载着一种文化,建筑本身也是一门艺术,久留于世。如果像某些设计部门那样,照搬一些建筑结构添加一个新颖立面的方法,显然不能做到与哈尔滨现有的特殊环境适应和融洽,这样的结果也只能是内部结构千篇一律,缺乏一种灵气。所以要想设计有一定水准的哈尔滨火车站,需要设计部门深入调查,大胆创新,精心设计!

面对新火车站的设计者也应该跳出原有的思维模式,与时俱进,近期结合高速铁路建设、中期结合地铁0距离换乘、远期要考虑铁路的大哈尔滨城市公交化的问题。

哈尔滨火车站应该是一个独一无二的,外表含有哈尔滨历史元素,内部能体现新的经营模式和当代理念的艺术建筑。应该建立一个面向新时代的、开放的、多元服务的、科学化的、人性化的全新服务模式的新型车站,同时树立起全新的铁路形象。

火车站设计水平的高低和火车站的管理模式的改变,不但体现了铁路管理者的智慧,也会给铁路与民航以及公路客运的竞争中带来优势。希望高速铁路和哈尔滨新火车站能给哈尔滨市人民带来惊喜,希望新时代的铁路交通和城市交通完美的结合,从而改变哈尔滨市人民的生活方式。

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图7哈尔滨火车站改建方案

Ⅰ 原站前广场
Ⅱ、2号新建高架广场约40000m2 Ⅲ、3号新建高架广场约16000m2
1、公交站台(双侧共200延长米) 12、高铁候车室
2、站前广场至高架广场步梯 13、普客候车室
3、主楼 14、出租车站台(50延长米)
4、地下通道出站口 15、出租车车场(2000m2)
5、地下通道 16、高架广场下出站通道(虚线)
6、高架广场下出站通道 17、高架广场出站口
7、高架广场出站口 18、过站旅客通道(虚线)
8、出租车候车站台(40延长米) 19、出租车下车停靠站
9、出租车车场(3000m2) 20、公交车站台(90延长米)
10、大巴停车场(3700m2) 21、地面到高架楼梯
11、社会车辆停车场(19000m2) 22、铁路街即下即走停靠站

四、霁虹桥交通的解决方案(保护霁虹桥方案)

霁虹桥是哈尔滨市建筑历史文物保护单位中唯一的桥梁建筑,它双重的历史身份在哈尔滨建筑历史文物中有不可替代的地位,保护好霁虹桥也是中华人民共和国文物保护法赋予的神圣权力,保护文物、保护历史遗迹是现代每一个公民所应该具有的意识。霁虹桥记录着铁路在哈尔滨市发展历史上的重要贡献,记录着哈尔滨市历史发展的文脉,承载着哈尔滨的城市文化底蕴。

哈大齐高铁的立项要求滨州线哈尔滨至齐齐哈尔段的铁路新建,由2线改为4线,为此哈尔滨滨州铁路桥已开建。哈尔滨火车站的东北出口,霁虹桥下原有的5条铁路已满负荷,需要新增加两条铁路,采取保留老霁虹桥而另建立一个新的霁虹桥的方法可以得到解决。

霁虹桥是道里区至南岗区的交通干道,80多年以前设计的霁虹桥,承载交通流量早已远远超出负荷,霁虹桥瓶颈效应严重制约了区间的交通,霁虹桥广场信号灯更制约了路面的通车能力,这次建设哈大齐高速铁路需要经过此地,是解决霁虹桥交通问题非常难得的机遇。

据报载,铁路方面提出拆掉老霁虹桥,新建一座加宽加长的霁虹桥,这个方案站在铁路的角度看,拆旧换新天经地义。可是站在保护文物的角度看,文物应该受到法律的保护,怎么可以随便拆掉呢?仿照的再像也不是原来的东西。站在解决城市交通的角度看,霁虹桥地区交通的问题应该分为两部分,一是霁虹桥本身不够宽,仅为双向6车道。二是霁虹桥广场信号灯制约了进入广场4条街的行车顺畅。所以不能仅站在铁路部门的角度上去处理霁虹桥的问题,而应该立足在解决城市交通社会效益的基点上,站在保护历史文物的高度上提出解决霁虹桥问题的方案。

现在霁虹桥广场有3个红绿灯,分别控制一曼街、果戈里大街以及火车站和道里方向的车流。为了进一步限制车流量,现在由果戈里大街至道里方向单行,霁虹桥单双号限行。为了减少霁虹桥广场车辆交叉,由果戈里大街、一曼街至火车站方向禁行。可是在这种情况下,霁虹桥广场仍然存在着车辆拥塞的现象。

霁虹桥是连接道里区和南岗区的主要交通干道,霁虹桥广场南岗侧三条街道汇聚汇聚至霁虹桥的节点,通过的车辆数量也居哈市交通节点流量之首,一次性彻底根治霁虹桥及霁虹桥广场的交通问题,对于哈尔滨市的城市交通有重大的意义。

为此本方案提出全立交桥的方式,此种方案为上、中、下三层结构见下图8:

上层:从火车站方向、果戈里大街方向去道里区(一面街)通过高架桥。

地面:从道里区去红军街方向、一曼街方向;一曼街至道里方向走地面。

地下:开辟由一曼街经月牙街至铁路街的双向地下通道,构成经火车地下的快速通道。

注:图中④为车道数。

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图8 霁虹桥立体交通

采用本方案的优点:

1、免除广场所有红绿灯的影响,提高霁虹街、月牙街、果戈里大街、一曼街的单位时间通过的车流量。

2、用新建立交桥取代霁虹桥,其桥面为全行车道,并加宽桥面,能做到充分改善流量,从根本上永远解决原来霁虹桥的咽喉问题。

3、可以从高架桥上开辟一条通达一面街的新路,解决南岗直达北环路的快车道,又有效的分流经纬街、地段街的车流,提高整体通车能力。

4、本方案可以保护有历史意义的艺术建筑霁虹桥不被拆除。

5、施工过程中不中断交通。由于采用另建霁虹桥,可以在施工的过程中先建新桥,新桥通车后再扒开霁虹街修筑高铁涵洞,而拆旧建新方案需要长期阻断霁虹街,这对于哈尔滨市的交通是不可想象的。

6、霁虹桥广场的地下通道可以充分发挥新开辟的铁路街的作用,建立从一曼街(道外、军工方向)快速通达西客站的通路。

目前哈尔滨市政正在对铁路街进行改造,打通哈尔滨火车站至西客站的直通路。由于铁路街止于沪士大厦,站前广场阻断了铁路街通往霁虹桥广场、一曼街(道外、军工)方向的通路。由于现在市政出台的规划方案将站前广场地下开辟为停车场,本方案建议在站前广场地下开辟连接铁路街和霁虹桥广场的双向通道,霁虹桥广场可以通过站前广场地下通道直至铁路街,构成一条直达西客站的高速通道,有效的分流西大直街车流量。

另建议:

保留下霁虹桥作为道里至南岗的行人桥,并利用桥两侧的用地建立一个黑龙江铁路建筑博物馆,霁虹桥则为镇馆建筑文物。黑龙江省100多年来的铁路建设,留下来诸多有价值的历史建筑,可惜有很多的建筑已经不存在了,只有博物馆中的图片和解说能向人们诉说铁路和哈尔滨过去的故事。

但愿新哈尔滨火车站以清新的面貌和舒适的环境迎送南北来往的旅人!

也愿霁虹桥这个不可多得的建筑艺术瑰宝永留人间!

王亚平

2010 年5月29日

图9:哈尔滨火车站以及霁虹桥改造方案全图

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9 条评论

  1. 张洪涛

    0 很怀念上学时走在哈尔滨的街道。满眼欧式建筑。绿树荫。道里南岗的洋味,道外的市井人情今天仍历历在目。现在搞成这个样子一想心里就隐隐做痛。好在在大话哈尔滨里还可以回味一下,真心盼望留下霁虹桥。

  2. A久航-刘增贵

    0 你们这些所谓的专家就折腾吧 把历史的东西折腾完了 你们也就该见上帝了 留给下一代的只能是遗憾和回忆

  3. 松涛

    0 读了王亚平老师设计的方案,一是感觉王老师不愧是专家,说得有理有据,具有可操作性;二是感觉霁虹桥并非没有既突破高铁的瓶颈,又能在原址有效保护的方案。

  4. 太阳瑞雪

    0 哈尔滨煞风景的地方太多了:煞风景的博物馆广场,煞风景的中央大街地下通道,煞风景的儿童公园正门,煞风景的高铁过江大桥……

  5. 太阳瑞雪

    0 坚决反对拆除霁虹桥!但替代霁虹桥的立交桥要离霁虹桥远一些,否则影响霁虹桥的景观。(想想现在的防洪纪念塔在高楼的包围下显得那么矮小,特别是煞风景的百盛。)

  6. 安迪

    0 拜读了,作者对于火车站的使用、周边交通,以及未来风格的构想着实令人振奋!尤其把火车站与铁路博物馆的融合,配合园林式站前广场的构想令人神往,兼顾了改造中土地、车站、铁路、城市交通、文物保护等现实问题的优化处理,点赞!

  7. ottlm

    0 太长不看系列。。 不过终于能改建哈站了~

  8. 新闻夜航的忠实粉丝

    0 可惜这些方案未被采纳,等待它的是拆除重建

  9. 匿名

    0 问题是霁虹桥保留之后,铁路线不够穿越怎么办,桥下那点空间,能干啥吧

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